Ознакомьтесь с нашей политикой обработки персональных данных
  • ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи с темой: авиация (список заголовков)
21:20 

Опять про асов.

La vatnique
Причем настоящих.

Эпизод из жизни Н.Т. Китаева (24 сбитых).

Однажды начальство отказалось засчитывать ему сбитый самолет пока не поступит подтверждение с земли, при том что в штаб дивизии был уже доставлен и допрашивался экипаж этого самолета. Китаев разозлился, на следующий день пригнал 2 мессера прямо к штабу дивизии и сбил на глазах у начальства.

@темы: авиация

01:05 

Ил-2. По просьбам трудящихся.

La vatnique
Воспоминания летчиков, рубивших головы винтами. Из сборника "Я дрался на Ил-2"

Черкашин Григорий Григорьевич, 672-й ШАП:

«Февраль 44-го, наши фронт прорвали – и немцы побежали. Степь, снег от края до края, и все в точках – Серые шинели. И техника. Дороги уже конница и танки перехватили, и истребители там висели постоянно, а мы над полем работали. Злые были все, у всех погибшие – друзья, родные. Наложили им тогда – страшно вспомнить. Ходили на низких высотах, пушками, «эрэсами», мелкими бомбами, напалмом, всем подряд. Иногда опускались настолько низко, что винтами головы рубили. Не специально, конечно, но буквально так. После возвращения на аэродром в радиаторе находили куски мяса и обрывки шинелей».


Штангеев Николай Иванович, 312 ШАП:

«…Мы пошли с Колей Оловянниковым на дорогу, по которой отступали и военные, и гражданские. Расстреляли боекомплект. Сопротивления почти не было. Решили зайти над дорогой и рубануть винтами по головам. Но мы могли там и остаться. Запросто. Особенно когда винтом рубанул по головам. Все в крови. Надо красить самолет. Во втором заходе я, видимо, зацепился за землю и лопасти винта согнулись. Самолет завибрировал, но продолжал лететь. Вернулись благополучно. У меня левая плоскость была в крови, а у Кольки в правой плоскости торчал кусок черепа. Но вообще – риск слишком большой. Я ему говорю: «Коля, что мы с тобой сделали?» Это была уже сверхшалость наша, азарт такой».

@музыка: The Gathering

@настроение: Неожиданно дошло, что могу теперь сидеть в инете под музыку.

@темы: авиация, история

15:14 

Да здравствует Гигантомания!

La vatnique
Вот это -

Многоцелевой самолет К-7, 1933-го г. Семимоторный. В варианте бомбардировщика имеет:
Оборонительное вооружение - 8 пушек и 8 пулеметов, полное отсутствие метрвых зон.
Бомбы - до 16 с половиной тонн, т.е. максимальную бомбовую нагрузку Ил-4 он может поднять вместе с самим Ил-4 и прихватить еще пару истебителей
Размах крыла - 53 метра, плошадь - 450 кв. метров.
Как и много других самолетов, его погубила слабость двигателей. тогдашним АМ-34 не хватало мощности, и тогда на изначально 6-моторный самолет поставили 7-й толкающий двигатель, создававший излишнюю турбулентность. для борьбы с ней на хвостовое оперение нагромоздили кучу аэродинамических прибамбасов, казалось бы эффективных. самолет превосходно слушался рулей, усилия для управления требовались минимальные, однако при замере максимальной скорости лопнул задний лонжерон, заклинило тяги руля высоты и самолет разбился. 5 членам экипажа при этом удалось выжить.
Эх, а как бы эффективно могло быть это чудо, будучи доведено до ума!


@темы: авиация

16:26 

Опять про нехорошего Яковлева А.С.

La vatnique
Очередной авиационный анекдот.

К 42 году до руководства страны наконец-то дошло что ЛаГГ-3 хоть и красивый самолет, а летает плохо. Лавочкин стал срочно искать способ сделать свое детище конкурентоспособным, а тут появился т. Яковлев, с маниакальной страстью захватывающий один завод за другим. В свойственной ему манере Яковлев начал вытуривать Лавочкина и его КБ с 21-го завода в Горьком, чтоб поскорее развернуть там производство Як-7
Лавочкин очень надеялся на новый мотор М-107, который был на 30% мощнее чем М-105, стоящий на ЛаГГе. Мотор был эксперементальный, имелся в ограниченном количестве экземпляров и в Горький прислали всего 2 штуки. Один - Лавочкину, второй - Яковлеву. Яковлев тут же забрал оба.
Лавочкин полетел жаловаться в Москву, а в это время в Горький прилетел еще один авиамотор - двухрядная звезда М-82, в полтора раза мощнее чем М-105. Яковлев забрал бы и его, но М-82 был слишком тяжел для хлипкого Яка. И лавочкинские инженеры, от полной безысходности взяли и присобачили круглый двигатель воздушного охлаждения к самолету, рассчитанному на длинный и узкий мотор водяного охлаждения, что строго говоря было совершенно недопустимо. Поверх фюзеляжа из реек и фанеры сделали накладной борт, чтоб по сечению совпало (все без чертежей, на глазок), и когда Лавочкин вернулся его встретил совершенно новый самолет - ЛаГГ-5. Попробовали взлететь на нем - получилось. Тут Яковлев, видя что дела у Лавочкина сдвинулись, выгнал окончательно его вместе со всем КБ и не пустил самолет обратно в цех. Доводку самолета продолжали в поле, днем и ночью при свете фар. Тогда яковлев оставил Лавочкина без бензина, и тот заправлял самолет нелегально. 5 дней шли испытания, и все было хорошо, но быстро закипало масло, потому что новому двигателю достался старый, маломощный радиатор.
Тогда один предприимчивый рабочий пошел в цех к яковлевцам и спиздил там радиатор от М-107. после этого дело наладилось и на свет появился Ла-5, который за 2 года последующих доработок превратился в лучший серийный советский истребитель Ла-7.

Ла-7 внешне смахивал на Поликарповский И-185, так и не пошедший в серию, однако немного уступал ему по всем параметрам. И это притом что испытания И-185 успешно завершились тогда, когда эпопея с Ла-5 только начиналась. Только это уже совсем другая история...

@темы: авиация, история

14:25 

ЫЫЫЫЫЫЫЫЫ (из разряда авиации)

La vatnique
"Лучший самолет - это тот, в кабине которого сидит лучший пилот"
Неоспоримое правило на все времена, подтвержденное сотни раз. Англичане выиграли Битву за Британию на Харрикейнах, которые даже фины за самолеты не считали. Причем харрикейны эти не просто плохо летали, они еще и не имели бронеспинок и обладали слабым оружием. И тем не менее. Поляк князь Голицын, воевавший в составе Королевских ВВС сбил на харрикейне мессер на высоте более 10 километров, что, собственно говоря, совершенно невозможно технически.

А я? сел вчера на харрикейн, думал сбить мессер и лишний раз показать свою крутизну. Ага, щаз! Все попытки заканчивались одинкаво - серия маневров, одна короткая очередь, одно попадание в двигатель и все, я либо сгораю заживо, либо выпрыгиваю изрядно обгоревшим.

Одно утешает - я хоть и не лучший, но, во всяком случае не худший, т.к. пересев в конце концов на МиГ-3 1940-го года (тоже не фотнан самолет) без особых затруднений загнал тот самый мессер в море.

@темы: авиация, летное

18:53 

К вопросу о живучести самолетов

La vatnique
Которая иной раз зависит от совершенно неожиданных факторов.

Это английский бомбардировщик Стирлинг.


Пулеметные турели на нем вращались с помощью гидромоторов, а важный элемент гидросистемы - бак-рекуператор находился ровно напротив того места, где на фюзеляж наносилась эмблема Королевских ВВС. На фотке ее прекрасно видно. Немцы первым делом стреляли в эту заметную издали мишень, и после первой же пробоины в гидробаке оборонительное вооружение Стирлинга выходило из строя. После этого добить беззащитный самолет было одно удовольствие.

@темы: авиация

09:34 

Предупреждал :)

La vatnique
Хочешь упасть, расправляя крылья
Подставляя ладони черному ветру
Ощутить иголками звездный иней
С седьмой на восьмую тысячу метров
Хочешь упасть с заселенной планеты
С головою рухнуть в колючие звезды
Провести узор росчерком кометы
Белым мелом резать исчезающий воздух
В черно-синем омуте след растает
Бесконечность безмолвия сорвана разом
Пальцы левой руки привычно сжимают
Рукоять управления нормальным газом
Серебром горят застывшие крылья
За консолями искры хрустальной пыли
И прикован взгляд к перекрестью нитей
Отмеряя метры последней мили
Справедливый гнев и слепая ярость
Две строки письма да сирен тревога –
Все сошлось, разбилось и разметалось
На одной ладони равнодушного бога.
Ослепительно яркой финальной точкой
Небу свойственно исправлять ошибки -
Боевой задачи сухие строчки
Хороводом клочьев стальной обшивки.

@темы: авиация, творчество

14:39 

Все, приехали

La vatnique
Захотелось сочинить вчера абстрактную песню. Мало того что без образа полета я теперь обойтись не могу, так в один прекрасный момент обнаружил что пишу реквием по высотному истребителю. Отложил недописанное. Как показывает практика, то что не дописанно за раз, не будет дописанно никогда. И слава богу, мне еще один "Ил-2" не нужен.

Надо как-то институционализировать авиационное помешательство, чтоб оно повсюду у меня не проявлялось.

читать дальше

На этом месте я и споткнулся. Дальше выходило до того пафосно, что аж противно.

@темы: авиация, творчество

15:25 

Вернулся в небо

La vatnique
После долгого перерыва снова взялся за штурвал. И должен заметить, ситуация оказалась не столь катастрофичной как я опасался. Правда с одной стороны я воевал с самолетами «старых типов» и не знаю как повернулось бы дело с мессером или мустангом, а с другой – я летал на ишаке! До этого опыта общения с И-16 у меня практически не было. Я много летал на нем в простом «штурмовике», но там была большая беда с реализмом, ибо я колбасился с мессерами на вертикалях и сбивал их пачками. А в «Платине» дело ограничилось парой сбитых бомбардировщиков да одним мессером невысокого уровня мастерства – дело было в кампании. И вот наконец я решил опробовать сей выдающийся самолет в борьбе с истребителями асами.

Начнем с недостатков. Ишак аэродинамически нейтрален, а по сему резко откликается на малейшие отклонения ручки. Чихнул – сорвался в штопор, причем и срыв и реверс элеронов происходят внезапно. Все мои стандартные маневры, отработанные до автоматизма на таких капризных самолетах как МиГ и ЛаГГ на И-16 приводят к штопору и требуют повышенной внимательности. Приходится непрерывно работать ручкой чтоб противодействовать самопроизвольным броскам самолета из стороны в сторону. Один англичанин, инструктировавший летчиков 2-го ГИАП ВВС Северного флота на предмет освоения «Харрикейнов» решил как-то слетать на И-16. Вылез весь мокрый, красный, руки трясутся – «Пусть на нем русские летают!». Не сказать чтобы я от этого англичанина далеко ушел:). Второй недостаток – двигатель М-63 без малейшего намека на инжектор и на отрицательных перегрузках самым подлейшим образом глохнет. А в бою избежать отрицательных перегрузок не то что сложно, но и не всегда возможно. И третье – скорость. Скорость маленькая у него, даже на пикировании больше 530 не летит, дальше начинает разваливаться. А по горизонтали мой личный рекорд – 450. А так же неустойчивость в полете, очень трудно целится.

Достоинства. Феноменальная маневренность. Установившийся вираж делает за 15 секунд, ни одна сволочь на хвосте не удержится в принципе. Прекрасная тяговооруженность, а следовательно динамика разгона и статическая скороподъемность. Резкость выполнения маневра – все происходит мгновенно, рывком, очень легко уклоняться и выходить из-под удара.
Есть у ишака (по крайней мере в игре) совершенно уникальное свойство. На всех остальных самолетах реверс элеронов приводит к временной потере управляемости и непроизвольному изменению курса. На ишаке он приводит к развороту в горизонтальной плоскости на 360 градусов за одну секунду. То есть если не паниковать и не дергать ручку окажешься та том же курсе без существенной потере времени. Более того, если не зевать то можно превратить его в мгновенный разворот на 180 градусов или вообще неописуемое и неожиданное перемещение в пространстве, к большому удивлению атакующего противника. Нарочно такое сделать у меня кишка тонка, а вот нечаянно один раз получилось. Финн уже собирался по мне стрелять, как вдруг я оказался у него сзади-снизу в идеальной позиции для стрельбы и шанса своего не упустил. Еще следует отметить высокую живучесть и мощное вооружение (я на пушечном летал, 24-го типа).
Перейдем непосредственно к бою (скриншоты завтра вывешу).

В качестве противников я выбрал свою галерею «уродов» - Фиат, Брюстер Харрикейн и Моран.
Легче всего было с Фиатом. И хотя зенитки меня сразу же ободрали и заклинили пулемет, все закончилось в считанные минуты. Одна очередь, один снаряд в крыло, итальянец покорячился несколько секунд и разбился.
Вторым был Брюстер, и с ним произошел досадный казус – я в настройках нечаянно убрал ему оружие. Заподозрив неладное еще во время «боя» я его тем не менее сбил, но, естественно, пришлось повторить. На второй раз Брюстер продемонстрировал феноменальную живучесть – я его изрешетил, продырявил все баки, повредил мотор, а он все летит и летит, только скорость теряет потихоньку. В безудержном желании добить несчастного я что называется довыебывался, сорвавшись в штопор на высоте 5 метров.

После чего было еще 5 попыток с тем же результатом и только шестая увенчалась успехом.
Затем был Харрикейн. Эта зараза в первом же бою убила меня в лобовой атаке. Во второй раз я отыгрался. Хотел поджечь в соответствии с наставлениями финского аса Х. Винда, но уровень пока не тот чтоб по конкретным частям самолета стрелять. Дай бог попасть хоть куда-нибудь. В обчем настал конец и Харрикейну.
Но больше всего мороки было с Мораном. У этой скотины оказалась хорошая скороподъемность, сравнимая с моей и он сразу начал драпать с наборам высоты. Ненавижу когда они так делают! Я его немного по этому параметру превосходил, но на догон ушло бы полчаса, а нафига это надо? В лобовой пытался сбить, но целится трудно и мне же в конце концов больше всего и доставалось. Наконец, когда в один прекрасный момент я плюнул на него и развернулся восвояси в нем проснулось желание повоевать. Лечу над лесом, глядь вверх – вот он, несется с небес аки Хартман. Развернулся, поддал газу, и когда он снова попытался набрать высоту догнал-таки и всадил короткую очередь в хвост. Либо тяги перебил, либо убил летчика – самолет с плавным снижением по прямой воткнулся в землю.

PS. Опытные летчики считали И-16 великолепным самолетом с широчайшими возможностями, и сбивали на нем мессера вплоть до 43-го года. Однако Поликарпов учитывал все негативные отзывы и стремился преодолеть недостатки. В 1939-м году был создан истребитель И-180, расчетная скорость самого позднего варианта которого превосходила максимальную скорость Як-3. Стараниями неизвестных истории лиц серийное производство этого самолета было сорвано и никогда не возобновлялось. А в 1942-м с восторженными отзывами завершились гос. испытания последнего поликарповского истребителя И-185. Этот самолет сохранял все достоинства ишака, но при этом обладал огромной скоростью, легкостью в управлении, мощнейшим вооружением (3 пушки) и по моему глубокому убеждению являлся лучшим в мире фронтовым истребителем. Этот самолет похоронил лично товарищ Яковлев.

И-16


И-180


И-185

@темы: летное, авиация

12:59 

к вопросу о достоверности исторических источников

La vatnique
Вчера наткнулся на странную фразу в воспоминаниях одного летчика - "ЛаГГ-3 нам не нравился - сильно горел потому что был сделан из дельта-древесины".

1) Дельта-древесина не горит, а если и горит то несравненно хуже чем перкаль с Яка или фанера с МиГа.
2) Для летящего самолета противопожарные свойства обшивки вообще роли не играет, т.к. на ветру в 300-600 км/ч не загорится даже папиросная бумага. Горит в самолете топливо, температура раздуваемого ураганным ветром пламени доходит до 3000 градусов и вот тут-то уже одинаково хорошо горят и полотно, и фанера, и дельта-древесина, и дюраль, и все остальное.
3) ЛаГГ-3 с самых первых модификаций имел протектированные баки с наддувом инертного газа, (единственный из всех советских истребителей нового поколения) и горел крайне неохотно.

Вот и думай теперь, откуда такое мнение. Может на его глазах кто-то на ЛаГГе исхитрился загореться особенно ярко (всякое бывает). А читатель получает неверное представление о самолете, чья негорючесть была одним из и без того немногочисленных достоинств.(

Не надо ЛаГГ обижать.

@темы: авиация

10:57 

Вместо Ил-2

La vatnique


Бронированный штурмовик Ил-102. Что еще для счастья нужно?

(Блин, носяра подозрительно хеншелевский:))
(найди 10 отличий)


@темы: авиация

14:30 

Снова про авиацию. Яки.

La vatnique
Попробую бегло проследить некоторые вехи творческого пути товарища Яковлева А.С. как создателя военных самолетов.
К началу 40-х годов Яковлев оказался в сложном положении - высокий пост был, а самолета, достойного принятия на вооружение не было. Бомбардировшик Як-2 не мог конкурировать даже с СБ, разработка истребителя идет медленно, конкуренты, (особенно Поликарпов) ушли невообразимо далеко вперед. И Яковлев подсуетился, выведя на гос. испытания свой истребитель - И-26. Главным требованием к истребителям была высокая скорость. Скорость зависит от тяговооруженности, а для большой тяговооруженности нужен либо мощный двигатель, либо легкий планер. двигателя в СССР не было, и яковлев облегчил свой машину, Легкость=хлипкость, но приложением к слабой конструкции стала ненадежность замков шасси, быстрый перегрев двигателя - всего в дефектной ведомости было 123 пункта. Комплекс летных испытаний проводили с ограничениями, набор высоты осуществлялся с перерывами, чтоб не перегружать двигатель, фигур высшего пилотажа не выполнялось вовсе. И все равно испытывающий самолет Юлиан Пионтковский из 40 полетов в 15 садился на вынужденную посадку. 41-й полет стал для него последним. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы выявила две версии - 1) Самопроизвольно вышло шасси, ударило по крылу и отбило его. 2) Крыло отвалилось само.
Гос. испытаний это чудо не прошло, однако вскоре было направленно в серийное производство под именем Як-1. А спустя еще некоторое время вступило в войну. В течении войны Яковлев пытался усовершенствовать свое детище, однако мотора так и не появилось, а облегчать самолет было уже некуда. с Яков пытались снимать рации, пулеметы, бронеспинки, но качественного результата добиться не удавалось.
Основательно улучшив аэродинамику, в 44-м году удалось создать Як-3. По летным параметрам самолет не уступал ни мессеру, ни фоккеру, однако броня, вооружение и запас топлива были смехотворны. А самое хреновое - запас прочности оставался тот-же, времен И-26. Только после войны выяснилось, что Яки разваливаются в воздухе в процессе маневрирования. Теперь уже невозможно выяснить, сколько летчиков погибло на Яках без воздействия противника, но явно не одна сотня.

И-26

Як-1

Як-3


Тут бы самое время Яковлеву сесть в тюрьму, но тот ловко перевел стрелки на промышленность - мол крылья не тем клеем клеят. В итоге в лагеря отправился нарком авиационной промышленности Шахурин, а Яковлев с энтузиазмом вступил в реактивную эпоху. Тяга даже первых, несовершенных реактивных двигателей позволяла не очень беспокоиться о весе планера, но Александр Cергеич по старой привычке построил свой реактивный самолет на базе все того же рассыпчатого Як-3.
Вот как это выглядело:

Обратите внимание на хвостовое колесо. Как думаете, что произошло с ним после первого же запуска двигателя? Правильно - оно начисто сгорело!)))

На фоне одновременно созданного в КБ Микояна великолепного МиГ-9, вооруженного 57-мм и двумя 23-мм пушками, Як-15 выглядел более чем убого.
МиГ-9:


Яковлев на этом не остановился и наплодил еще много чего, но закончить мне хотелось бы самолетом, с которым я, можно сказать, имел честь общаться лично. Мой дед был начальником суперсекретного испытательного аэродрома в пгт. Кировском, Крымской области Украинской ССР. Все новинки, все экспериментальные образцы советской военной авиации испытывались в 10 км. от моего дома. На аэродроме я регулярно бывал, все видел, хоть и было мне 5 лет. Так вот у нас проходили испытания палубного штурмовика Як-38. Это был самолет вертикального взлета, начисто лишенный брони (хорош штурмовик. Но зато в лучших яковлевских традициях.) В отличие от британского Харриера, у которого на всех режимах полета используется один двигатель, но с несколькими контурами, на Як-38 их было аж 3 штуки. Дед мой до сих пор периодически материт эту машину, а сами летчики говорили что на Як-38 внедрены все известные недостатки с других самолетов.

Як-38:

9 июня 1981 г. произошло неизбежное. В районе села Журавки (километров 10 от Кировского) На Як-38 разбился подполковник Н.П. Белокопытов. Хвост от самолета оставлен на месте катастрофы в качестве памятника. Я катастрофы этой не застал, но много слышал.

«У него в полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако, это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом…»
www.testpilot.ru/memo/80/belokopytov.htm

А вот он наш герой - Яковлев А.С. Заслуженный авиаконструктор, нах.


@темы: авиация

15:08 

К вопросу о приписках вообще и немецких асах в частности.

La vatnique
Есть масса доказательств приписок. Во-первых их постоянно сбивали летчики средней квалификации и ниже (Рудоффера и Берра - по 18 раз), во вторых немецкая система подсчета сбитых создавала все условия для приписок (кому лень заполнить 21 пункт анкеты чтоб получить рыцарский крест? Рудоффер, как главный трудоголик третьего рейха на один 17-минутный бой заполнил их 13 штук, непонятно только кто ему патроны подвозил), в-третьих, если они столько сбили. то непонятно на чем вообще летали союзники и т.д.
Но самое простое доказательство - это коэффициент приписок, вычисляемый по разности чисел сбитых, необходимых для получения рыцарского креста на Западном и Восточном фронтах.
Тут то и кроется самое крутое противоречие. На западном фронте для получение оного креста требовалось около сорока баллов, т. е примерно 15-20 самолетов, а на восточном это число непрерывно росло и Хартман получил крест за двести с лишним заполненных анкет. Это несответствие принято объяснять тем, что немцы что советские летчики были столь бездарны и летали на столь несовершенных самолетах, что их сбитие немцами не ценилось. Тем же объясняют и тот факт, что асы Восточного фронта, будучи переведены на Западный, вообще ничего не могли там сбить и как правило погибали. Но если америкосы и англичане настолько лучше русских, у них и асы должны быть круче. А тут то все наоборот. Лучший ас союзников, англичанин Джонсон, в списке советских асов занял бы 53-е место, притом что воевали союзники на 2 года дольше, а наши до начала 42-го не вели подсчета индивидуальных побед.

"Искусство боев в воздухе - исконно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть". Сказавши эту сакраментальную фразу, г-н Шикльгрубер загнал себя и Люфтваффе в безвыходное положение - искусством боев в воздухе славяне овладели более чем основательно, а за базар надо отвечать. И тогда за дело взялся главный ас третьего Рейха, сбивший астрономическое число самолетов всех стран - доктор Геббельс.)))
Короче путем несложных расчетов можно определить что в то время как истребительная авиация всего мера приписывала себе в 2-3 раза больше побед, немецкая приписывала оные в семикратном размере.

Пример Геббельса так сильно вдохновил америкосов, что в корейскую войну они даже ухитрились его превзойти, да и сейчас не прочь воспользоваться полученным опытом.

@темы: авиация, история

13:22 

Камикадзе в цвете

La vatnique
Именно так и называется фильм. Действетельно, в нем полтора часа показывают в высшей степени занимательную цветную хронику из жизни и смерти камикадзе. Правда файл поврежден, так что посмотреть можно только первые час 15 минут. При просмотре сего мне впервые в жизни стало жалко америкосов.

читать дальше

А это взрыв транспорта с боеприпасами. Его надо видеть в динамике, зрелище не для слабонервных. "Один самолет - один корабль", точнее некуда.


Фильм повествует о применении самоубийственных атак на воде, земле и в воздухе, а так же оправдывает ковровые бомбардировки.

А еще я лишний раз убедился в феноменальном реализме Ил-2.

@темы: авиация, хроника

13:14 

Пегас

La vatnique
Вот это чудо. Как штурмовик он бы великолепно смотрелся где-нибудь над Верденом.

читать дальше
Самое удивительное в этом самолете - это то что при своих "выдающихся" летно-технических характеристиках он имеет забронированную по самое не хочу кабину пилота. Видимо для того чтоб он мог, будучи живым и здоровым, наблюдать как зенитки отрезают от его самолета хвост и крылья.

@темы: авиация, хроника

14:27 

Интересный эпизод втрой мировой.

La vatnique
На счету лучшего советского аса И. Н. Кожедуба имеется два американских мустанга. Дело было аккурат перед самой Победой, В конце апреля 45-го, над Берлином. Кожедуб барражировал над городом и заметил как к американской Летающей крепости пристроился фоккер. Не помню, отогнал он его или сбил, но в общем когда опасность для америкоса миновала откуда ни возьмись выныривают два мустанга и заходят Кожедубу в хвост. Тот не обратил на них внимание, мол союзники наверняка щас поравняются и будут жестами благодарить за спасение своего бомбовоза. И тут неожиданно ведущий американской пары открыл по нашему асу огонь. Кожедуба такое поведение союзников глубоко возмутило - он развернулся и сбил обоих. Один сгорел в самолете, а второй выпрыгнул и упал в расположение наших войск. На вопрос кто его сбил он ответил - "фокке-вульф с красным носом", на том дело и замяли.
Когда Кожедуб принес пленки ФКП с записью инцидента своему командиру, тот посмотрел и сказал - "Ничего страшного. Это в счет будущей войны."

@темы: авиация

16:34 

Ну и последний мамонт советских ВВС

La vatnique
Ер-2. Про него можно много чего сказать "хоршего", но сегодня я склонен процитировать только несколько строк из дефектной ведомости:

"1) Подводящий разъем бензосистемы находится в непосредственной близости от выхлопного коллектора (конструкторская недоработка)
2) Сам разъем собран так, что бензин из него не подтекает даже, а бьет ключом (заводской брак)
3) После взлета и разогрева коллектора самолет неизбежно загорается
4) Кроме того, по нагнетателю одного из моторов летал гаечный ключ"
а вот и сам кросавчег:

@темы: авиация

11:22 

Пе-2. По просьбам трудящихся.)

La vatnique
10 января 1939 г. по приказу Берии из арестованных конструкторов было укомплектовано особое техническое бюро НКВД – заведение тюремного типа, где люди работали фактически под страхом смерти. Среди прочих был арестован и В.М. Петляков. Ему было поручено возглавить разработку «изделия 100» - высотного истребителя сопровождения. Самолет задумывался технически очень продвинутым, его планировали оснастить двумя гермокабинами, электродистанционным управлением, турбокомпрессорами на каждом двигателе. Дальность – 1400 километров, потолок – 12 200 м. И поскольку на такой высоте в те годы никто не летал, то непонятно с кем собиралось воевать советское руководство – ведь существование бога отрицалось.

К 40-му году красной армии срочно затребовался пикирующий бомбардировщик, а т.к. в Советском Союзе стараниями товарища Яковлева позже всех поняли что бомбардировщик от истребителя все равно не убежит, то пикировщик этот непременно хотели видеть скоростным (хотя требования высокой скорости и возможности бомбометания с пикирования диаметрально противоречат друг другу.) На тот момент был очень хороший готовый пикировщик Ар-2, был удачный проект «изделия 103», но Сталину не понравилась их скорость. Тут то и обратили внимание на сотку – ее было поручено переделать в пикирующий бомбардировщик за полтора месяца. Уже в ноябре 1940 начались первые полеты пешек. До войны их успели выпустить 458 штук, а всего же их было построено 11 427, т.е. Пе-2 стал самым массовым самолетом советской бомбардировочной авиации.

Скорость нового бомбардировщика составила 540 км/ч на высоте 5000 м. – быстро, но рассчитывали все равно на большее. По сравнению с предшественником (Як-4) Пе-2 выглядел шедевром – очень технологичный, очень прочный (планер, способный выдерживать 12-ти кратную перегрузку остался от истребителя), весьма живучий (протектированные баки с наддувом инертным газом, бронезащита), отличная для бомбардировщика маневренность позволяла сбивать вражеские истребители (для этого пешка оснащалась четырьмя курсовыми пулеметами). Однако недостатков оказалось не меньше – прежде всего сказалась электрификация управления. Моторы и реле искрили и поджигали бензиновые пары, масса случаев самовозгорания в воздухе. Затем – слабость бомбового вооружения – вес полезной нагрузки был съеден весом прочного истребительского планера, в итоге за вычетом всего остального на бомбы осталось не более тонны. Очень узкий фюзеляж (диаметр 1,3 метра) не позволял взять бомбы калибром более 100 кг., а в бомбоотсеке их помещалось всего 6 штук. На самолете был установлен очень хороший автомат пикирования (стыренный еще у немцев), но никаких устройств для вывода бомб не было, так что с пикирования можно было сбросить только бомбы, висящие на внешних замках. А поскольку эти бомбы сильно тормозили самолет, их как правило и не брали. Кроме того у пешки было очень большая посадочная скорость, многие разбивались.

К слову сказать, именно на пешке 12-го января 42-го разбился и сам Петляков.

читать дальше


@темы: авиация

14:44 

Ну и еще про авиационные интрижки - недоуменное.

La vatnique
Я не понимаю психологии этих людей. Да, в советской авиации сталинской эпохи вертелись огромные деньги, причем в валюте, щедро раздавались ордена, машины, дачи... Но с другой стороны - как можно радоваться этим благам если сегодня ты нарком авиапрома а завтра тебя в ГУЛАГ на 10 лет или вообще к стенке - независимо от того, хорошо ты выполнял свои обязанности или нет. Вот пресловутый средний Каганович (их три брата было) - сначала жировал на средства оборонной промышленности, потом его понизили до наркома авиапрома. Жировал он на средстав авиапрома, плел интрижки, зятя своего продвигал, Поликарпова пытался завалить... Потом его понизили до директора 124-го авиазавода в Казани. Каганович немножко пожировал за счет завода а потом ему сообщили что "уже скоро" и он застрелился. Чем выше должность, тем опаснее. Самым опасным местом был НИИ ВВС - там проходили испытания новейших разработок и обламывались "молодые безвестные конструкторы". Если выполнять работу добросовестно и отбраковывать самолеты - "безвестный конструктор" настучит Вождю и тебя расстреляют. Если принимать негодные самолеты - расстреляют за вредительство. Один из начальников НИИ ВВС был другом Сталина, тот его всячески опекал, в гости приглашал, угощал и еще с собой нагружал вином и фруктами. И что же - стоило "одному конструктору" пожаловться что его самолет не допускают к производству как этот начальник НИИ ВВС был арестован и расстрелян. И такие ситуации были сплошь и рядом - редко кому удавалось заняв высокий пост (завалив интригами предшественника) самому долго на этом посту прожить.

@темы: авиация

16:48 

Опять про самолеты. Як-4

La vatnique
В общем А.С. Яковлев был консультантом Сталина по вопросам авиации и пользовался огромным доверием Вождя. А Сталин авиацию любил, знал в лицо и по анкетным данных ВСЕХ мало мальски- известных конструкторов и летчиков и денег на авиацию не жалел.
Так вот Яковлев сумел убедить Сталина что для самолета самое главное - скорость. Сталин вникать не стал, и требования к самолетам с той поры стали включать в себя один-единственный параметр.
Яковлев соорудил очень легкий и обтекаемый самолет без брони, радиостанции, вооружения, обозвал его "бомбардировщиком" и с минимальной заправкой топлива разогнал его аж до 570 км/ч. За это "чудо и революцию в авиации" (слова Сталина) Александр Сергеич получил орден Ленина, автомобиль ЗИС-101 и 100 000 рублей.
А потом как-то неожиданно выяснилось что после установки минимально необходимого оборудования и вооружения это "чудо" вообще летать не может.
Вот само чудо:

Несмотря на огромное административное давление самолет сняли с производство (а запуск в серию состоялся еще ДО начала гос. испытаний).

А давеча смотрю какой-то документальный фильм и вот те на - Яковлев - талантливый авиаконструктор.

@темы: авиация

Кочегарка на броненосце

главная